For en som anskaffer kjøretøy eller kjøretøybatterier med ujevne mellomrom kan det fremstå som utfordrende å få innsikt i produksjonsforhold, men vi ser at aktører som jobber målrettet over tid har anledning til å skaffe seg innsikt og sannsynligvis også noe påvirkning i leverandørkjeden.
Kjøretøybatterier er en vare som mange har en befatning med, enten fordi en kjøper batterielektriske kjøretøy, eller fordi en kjøper transporttjenester hvor batterielektriske kjøretøy er et viktig innslag. Produksjon av biler og annet rullende materiell har komplekse leverandørkjeder og bransjen har fått oppmerksomhet for å bidra negativt til sosial bærekraft (se for eksempel Asleep at the Wheel fra Human Rights Watch). Batteriene i kjøretøyene er særlig i søkelyset da en stor andel av disse produseres i Kina. Det brukes også en stor andel risikomineraler i batteriene.
Stor interesse for kjøretøy-batterier
I februar holdt Etisk handel Norge et medlemsforum om kjøretøybatterier. Det er stor interesse blant Etisk handels medlemmer for å arbeide med og øke egen kompetanse på leverandørkjeden for kjøretøybatterier. Møtet ble som alle andre møter hos Etisk handel holdt under Chatham House Rules, så medlemmer kunne fritt gi innblikk i sin egen aktivitet eller drøfte dilemmaer de står i uten at dette skal gjengis.
Seniorrådgiver i Etisk handel Norge Jonas Ådnøy Holmqvist ga en kort introduksjon til risiko i produksjon av kjøretøybatterier. De ulike batteritypene som er i bruk i dag ble kort presentert og hvilken utstrekning de har i bruk. Litium-ion-batterier er de dominerende i personkjøretøy, mens såkalte LiFePo-batterier som bruker jern og fosfat i tillegg til litium også brukes, kanskje i større grad på tyngre kjøretøy. Natrium-ion-batterier brukes også for fremdriftsenergi, men har lavere effekt per vekt og brukes i liten grad til kjøretøy på det europeiske markedet.
Mange fremmøte kjente til rapporten fra Ethical trading initaitve Sverige om produksjon av batterier til busser i Kina som koblet mange store produsenter til dårlige arbeidsforhold og også til alvorlig risiko for statlig sanksjonert tvangsarbeid. Rapporten bruker innovativ teknologi fra Globalworks som blant annet baserer analysen på lesning av over en million poster i sosiale media (se mer om ETI Sveriges arbeid her).
ETI Sveriges rapport, som er utført i samarbeid med en rekke offentlige kollektivselskap, viser til at alle anskaffelsene disse har gjort er av busser produsert i Kina eller busser med batterier produsert i Kina. Dekningen i norsk media den siste tiden har vist at produksjon av busser i Kina også er et tema som har fått oppmerksomhet (se for eksempel omtale av BYD-busser i aftenposten16.02.24).
Styrke å kunne redegjøre for risiko
Dialogen Etisk handel Norge har med sine medlemmer bygger på at det skal gjøres aktive risikokartlegginger, og at det bør være en forhøyet aktsomhet ved produksjon i Kina. Grunntilnærmingen i aktsomhetsvurderinger er at det som hovedregel vil være risiko for brudd på normer eller regler når en undersøker, og at det derfor er en styrke å kunne redegjøre for den risiko eller de faktiske brudd man har funnet. I et slikt arbeid er det avgjørende å ha en kultur for forbedring hvor man tar tak i de problemer som avdekkes. Det ble spilt inn av medlemmer med anskaffelser fra Kina at de opplever at flere store kinesiske industrielle aktører har en slik tilnærming til å gjøre utbedringer og svare på krav eller henstillinger fra kjøpere i det europeiske markedet for å gjøre seg relevante. Det ble også spilt inn at det ikke nødvendigvis er den samme åpenheten for å diskutere forbedringer hos kjøretøyprodusenters anlegg i Europa.
Mulighet for å påvirke til det bedre
Et sentralt læringspunkt fra dialogen i medlemsforumet er at det ser ut til å være mulig å ha en dialog med i alle fall utvalgte kinesiske kjøretøybatteriprodusenter, noe som bidrar til å åpne bildet noe. Det er sannsynligvis også en viss variasjon mellom ulike batteriprodusenter og varierende ut ifra relasjonen kjøretøyprodusenten har til batteriprodusenten. For en som anskaffer kjøretøy eller kjøretøybatterier med ujevne mellomrom kan det fremstå som utfordrende å få innsikt i produksjonsforhold, men vi ser at aktører som jobber målrettet over tid har anledning til å skaffe seg innsikt og sannsynligvis også noe påvirkning i leverandørkjeden.
En annen utfordring for virksomheter som jobber med leverandører er å få aksept for at det er positivt å avdekke og utbedre avvik. Det kan være en kultur for å skjule feil og redsel for sanksjoner som står i veien for en dialog om forbedringsarbeid.
Stor etterspørsel gjør at ikke alt kan resirkuleres
På forumet kom også sirkulære verdikjeder og europeisk batteriproduksjon opp. Det er noen initiativer til resirkulering av batterier og med EUs batteriforordning vil kravene bli høyere. Men det er samtidig klart at etterspørselen etter batterier er så mye større enn volumet som potensielt kan resirkuleres at vi fremover i stor grad vil være avhengig av jomfruelige mineraler. Særlig Litium er et kritisk mineral hvor etterspørselen har hatt en svært høy vekst med dobling fra 2021 til 2023 og en antatt ny dobling til 2025.
Flere av de internasjonale aktørene, mange med hovedkvarter i Øst-Asia, har batteriproduksjon i Europa. Men antallet fabrikker er foreløpig begrenset. Det eksisterer og har eksistert en rekke planer for nye fabrikker i europeisk land, men mange av de planlagte investeringene har uteblitt eller betegnes som usikre.
Batteriforumet fortsetter med medlemsmøter gjennom 2024 og et nytt møte vil bli satt opp på forsommeren.
